История Советского автопрома - золотые страницы

Предлогаю собрать в одной теме историю создания и применения Советских автомобилей которые можно отнести к прорывным для своего времени. Таких автомобилей было не мало...
И так начнем с ГАЗ-69

История создания ГАЗ-69​

Конструкторские работы над "Тружеником" (такое официальное имя сперва было у ГАЗ-69) начались на Горьковском автомобильном заводе под руководством Григория Моисеевича Вассермана в 1946 году. Общую компоновку автомобиля сделал Ф.А. Лепендин. Немалый вклад в создание ГАЗ-69 внесли специалисты по трансмиссиям В.С. Соловьев, Б.А. Дехтяр, С.Г. Зислин. Гармоничный и даже элегантный кузов модели "76" был спроектирован под руководством ведущего "кузовщика" Б, Н, Панкратова при активном участии Ю.А. Фокина. Примечательно, что ни один узел, ни один агрегат в этой машине не являлся какой-то технической новинкой. В ней удачно использовались уже апробированные элементы, сочетание которых усиливало их достоинства и сводило на нет присущие недостатки, а в совокупности дали машине высокие эксплуатационные показатели. Двигатель, коробка передач, рулевой механизм, дифференциал, амортизаторы, тормоза, фонари и фары, аккумулятор в значительной степени были унифицированы с узлами серийных грузовых и легковых машин. Таким образом, удешевлялось производство нового автомобиля, сокращалось время постановки в производство, упрощалось в дальнейшем его обеспечение запасными частями и повышалась ремонтопригодность. Значение этих качеств у машины, которая эксплуатируется большей частью в районах с грунтовыми дорогами, вдалеке от ремонтных баз, трудно переоценить. Несмотря на прозаичность происхождения и явно утилитарное назначение, ГАЗ-69 умудрился стать всеобщим любимцем. Почему это произошло? Ответ прост: у машины оказались незаурядные вездеходные качества. Большой дорожный просвет (210 мм), малые передний и задний свесы, привод на все колеса, шесть передач, небольшая длина, очень удачное распределение веса по осям, выгодно подобранные передаточные отношения в трансмиссии позволяли ей уверенно идти по снежной целине и грязи. Если предшественник ГАЗ-67Б при несколько меньшей (1320 против 1525 кг) массе и равной мощности двигателя имел среднетехническую скорость при движении по грунтовым дорогам 25 км/ч, то у ГАЗ-69 она составляла 35-40 км/ч. "Газик" уверенно брал тридцатиградусные подъемы, преодолевал брод глубиной 0,7 м. Создавался ГАЗ-69 сначала в двухдверном грузопассажирском варианте: два пассажира размещались на передних сиденьях, а шестеро - на скамьях в заднем отсеке. При необходимости скамьи можно было сложить и образовать платформу для перевозки груза весом до полутонны. К тому же ГАЗ-69 мог буксировать прицеп общим весом 850 кг. Кстати, о прицепе (индекс ГАЗ-704). Он был специально спроектирован для этой машины, весил 340 кг и перевозил до 500 кг груза. Еще больше расширяли сферу применения ГАЗ-69 откидной задний борт и возможность установки носилок. Грузопассажирский четырехдверный вариант воды подавался теплый воздух. Это сейчас такие опции считаются обязательными для любой машины, а тогда их имел далеко не каждый легковой автомобиль. Четырехцилиндровый нижнеклапанный силовой агрегат "шестьдесят девятого", унифицированный с "Победой", развивал мощность 55 л. с. Для надежного запуска двигателя в морозную погоду ГАЗ-69 оборудовался предпусковым подогревателем, с помощью которого разогревали воду в системе охлаждения. Сцепление и коробка передач ГАЗ-69 достались от ГАЗ-М20 "Победа", но с иными передаточными числами. Трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка обеспечивали шесть ступеней в трансмиссии, а значит, достаточно ГАЗ-69А (кузов "77") впервые появился в 1951 году и был рассчитан на перевозку пяти пассажиров. При этом ГАЗ-69 в основном предназначался для армии, а пассажирский ГАЗ-69А - для народного хозяйства. Обе модификации оснащались брезентовым тентом с боковинами, причем на ГАЗ-69 они у ГАЗ-69А один 60-литровый в задней части кузова, а у ГАЗ-69 основной 47-литровый бак был помещен под полом кузова, а дополнительный, 28-литровый, - под передним пассажирским сиденьем. По сравнению с прежней моделью ГАЗ-67Б, "шестьдесят девятая" обеспечивала больширокий диапазон изменения тягового усилия. Поскольку на понижающей передаче момент, поступающий к ведущим колесам, возрастал почти в 2,5 раза, то при выключенном приводе на передний ведущий мост был риск перегрузить шестерни и полуоси заднего моста. Для предотвращения этого на ГАЗ-69 механизм включения передач были сделаны съемными, а на ГАЗ-69А - складывающимися. Различались эти машины не только количеством дверей, но и расположением запасного колеса. V первой оно находилось снаружи левого борта кузова, у второй лежало сзади на дне багажника. Разными были и бензобаки: Комфорт водителю и пассажирам за счет боковин тента, защищающих от непогоды и ветра, а также благодаря установке отопителя кузова, который поддерживал приемлемую температуру в салоне даже в мороз. А чтобы не замерзало ветровое стекло, на него через специальные воздухоспроектировали так, что понижающую передачу в раздаточной коробке нельзя было включить, если не включен привод на передние колеса. Как известно, в систему привода на передние колеса должны обязательно входить шарниры равных угловых скоростей. У ГАЗ-69 в качестве такого шарнира использован шариковый - он наиболее пригоден для машин массового производства и отличался компактностью и высокой надежностью. Тормозная система, за исключением стояночного тормоза, у ГАЗ-69 такая же, как у "Победы". Первый опытный образец (Э-1) ГАЗ-69-76 уже был построен октябре 1947 года, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года - четвертый (Э-IV). Опытные образцы ГАЗ-69А-77 в дополнение к ГАЗ-69-76 появились в 1951 году и в июле - сентябре этого же года вместе с ними проходили государственные испытания. Серийное производство ГАЗ-69 началось в Горьком в августе 1953 года. Почти одновременно с Горьковским автомобильным заводом эти вездеходы начали собирать на Ульяновском автозаводе, сначала из деталей, поступавших из Горького, с постепенным их освоением в Ульяновске. Полностью на производство ГАЗ-69 и его модификации ГАЗ-69А УАЗ перешел после 1956 года, одновременно с прекращением их изготовления в Горьком. Перед началом производства в Ульяновск поступила не только вся техническая документация, но и часть оборудования из Горького. Однако некоторые агрегаты завод продолжал получать из Горького и дальше - например, двигатель и колеса. Но и этим дело не ограничилось: на УАЗ перешли и специалисты с ГАЗа, имевшие немалый опыт в конструировании машин повышенной проходимости. В их числе и главный конструктор Петр Иванович Музюкин, который в свое время был ведущим конструктором по ГАЗ-63, так как в Ульяновске в дальнейшем планировалось создать на базе ГАЗ-69 целое семейство унифицированных автомобилей повышенной проходимости. В первый же год выпуска (1953) автомобили ГАЗ-69 прошли в колоннах парада на Красной площади в Москве 1 ноября. По негласной традиции, военные парады всегда являлись своеобразными витринами для демонстрации новой военной техники и вооружения: и для устрашения потенциальных "врагов", и для того чтобы заинтересовать новой военной техникой "друзей". Как бы то ни было, но экспортироваться в другие страны ГАЗ-69 начал именно как армейский автомобиль. Получили признание "газики" и в Советской армии - они служили в качестве командирских машин или использовались в роли тягачей для небольших орудий весом до 800 кг, а также перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулеметов, 82-миллиметровых минометов вместе с боевыми расчетами. Также на ГАЗ-69 монтировались радиостанции, оборудование химической и радиационной разведки и даже некоторые виды вооружения, в частности пусковые установки для управляемых противотанковых ракет (ПТУР). Немалая часть ГАЗ-69 и большинство ГАЗ-69А попала в народное хозяйство страны. Весной 1954 года первые выпущенные пассажирские ГАЗ-69А отправились осваивать целинные земли в Казахстане. В том же 1954 году ГАЗ-69 откомандировали на дрейфующие полярные станции "Северный полюс-3" и "Северный полюс-4", где они эффективно использовались в течение нескольких лет в крайне суровых климатических условиях. Лесничества, геодезия и геологоразведка, колхозы и совхозы, районные больницы и ветеринарные службы, милиция и пожарные - все имели свои "лимиты" на получение этих надежных и неприхотливых машин. Как машину назовете... Как и все предыдущие джипы Горьковского автозавода, ГАЗ-69 имел спереди и сзади обычную рессорную подвеску (почти такую же, как на грузовиках). И на грунтовых дорогах, изобилующих кочками и ямами, машина нещадно прыгала, прямо как заупрямившийся козёл. В результате к ней быстро прилепилось прозвище "козлик" и стало почти нарицательным - даже далекие от техники люди сразу понимают, о каком автомобиле идет речь. Экспорт В 1956 году "шестьдесят девятый" вышел на мировой рынок, где быстро приобрел большую популярность, особенно в странах Азии, Африки и Латинской Америки. Всего ГАЗ-69 поставлялся в 56 стран мира. Для удовлетворения различных экспортных потребностей на заводе разработали и выпускали несколько специальных модификаций (ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ), в вариантах для стран с умеренным и тропическим климатом. Также существовали экспортные автомобили с экранированным электрооборудованием (ГАЗ-69МЭ и ГАЗ-69АМЭ). Сильными сторонами ГАЗ-69, в первую очередь, были высокая проходимость и простота конструкции. Английский эксперт по машинам повышенной проходимости Джек Джексон в своей "Книге о четырехколесном внедорожном приводе", вышедшей в 1982 году, так охарактеризовал ГАЗ-69: "Дешевая и продуманная старомодная конструкция, которую без труда может поддерживать на ходу малоквалифицированный и плохо экипированный механик. Отсюда ее популярность в очень бедных странах". Как это практиковалось в СССР, техническая документация на газовский внедорожник без всякой лицензии была передана сначала в Румынию, в 1957 гаду, на машиностроительный завод IMM в городе Кымпулунге, а в 1962 году на завод в Северной Корее. В Румынии с освоения ГАЗ-69 началось восстановление автомобильной промышленности, которая фактически встала еще в ЗО-х годах. Единственное, что в то время румыны выпускали самостоятельно - фордовские двигатели мощностью 50 л. с, предназначенные в основном для замены отслуживших свое силовых агрегатов на различной технике. Естественно, новый румынский автомобиль выбирали с таким расчетом, чтобы использовать этот двигатель. Машина получила наименование IMS-57 и отличалась от ГАЗ-69 удлиненным и более простым по оборудованию кузовом. Она выпускалась в очень ограниченных количествах (затри неполных года изготовлено не более 2000 экземпляров). По всем остальным агрегатам, кроме двигателя, IMS-57 полностью соответствовали нашему ГАЗ-69. Но вскоре стало ясно, что выпускать автомобили полукустарно невыгодно, было необходимо налаживать полноценное производство. Используя в качестве основы кузов ГАЗ-69, румыны создали свой внедорожник, увеличив мощность двигателя до 55 л. с, применив новую четырехступенчатую коробку передач с синхронизаторами на трех высших ступенях и собственные штампованно-сварные мосты типа "банджо", телескопические амортизаторы. Такой автомобиль получил индекс М59 и выпускался с 1959 по 1964 год. В 1964 году после замены двигателя на более современный и мощный (77 л. с) верхнеклапанный (в качестве прототипа был выбран двигатель Ford), получился внедорожник АР0-М461. Без зазрения совести румыны вышли с этим автомобилем на международный рынок, в частности, в те страны, где неплохо продавались ГАЗ-69. Но, по сравнению с румынской машиной, наши экспортные версии сильно выигрывали по качеству, несмотря на более совершенную конструкцию АР0-М461. Румынские М461 выпускались до 1975 года. Модернизация Разумеется, почти за 20 лет производства ГАЗ-69 не оставался неизменным. Так, в 60-е годы внедрили новый привод ручного тормоза, были усилены детали рулевого управления. В 1970 году машины подверглись большой модернизации. Они получили унифицированные ведущие мосты от грузовой модели УАЗ-452 - более надежные и снабженные четырехсателлитным дифференциалом. В конструкцию переднего ведущего моста были также введены муфты отключения ступиц. Тент кузова ГАЗ-69 стал оснащаться дополнительными стеклами, а в электрооборудовании машин появился выключатель "массы". Модернизированным таким образом автомобилям присвоили индексы ГАЗ-69-68 и ГАЗ-69А-68. Несмотря на простую, отчасти даже утилитарную внешность, ГАЗ-69, тем не менее, имеет яркий и запоминающийся облик. Во внутренней отделке салона никакого пластика - только металл! Дешево, надежно и практично! Педали тормоза и сцепления установлены прямо на полу а не подвешены сверху, как у современных автомобилей Задний отсек кузова универсален: на боковых лавках умещается шесть человек, а если лавки сложить, то образуется достаточно большая грузовая платформа. Большие пружинящие скобы но торцах рамы служили для выталкивания застрявшей машины. В то же время они были и отличными подножками Стеклоочистители с верхней навеской - сейчас тан бы уже не сделали Подпружиненные крючки для запора капота - очень характерные детали грузовиков 50-х годов - перешли по наследству и легковому внедорожнику ГАЗ-69 Такие фары головного света и подфарники в 50-е годы устанавливались на все выпускаемые в СССР грузовики. Ради унификации они достались и "козлику" Буксирные крюки на переднем бампере почти такие же, каку настоящих грузовиков, только меньше размером Никаких желтых и белых рассеивателей на задних фонарях тогда еще не признавали - только красные огни'. Нехитрый кронштейн, притороченный снаружи прямо на кузов, - и уже понятно, куда пристроить в дальней поездке 20-литровую канистру с бензином, маслом или водой Широко откидывающийся капот - его можно поднять до ветрового стекла - съемные боковины капота и широкие крылья машины позволяли в случае необходимости удобно устроиться для обслуживания двигателя автомобиля Четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель ГАЗ-69 был максимально унифицирован с двигателем "Победы" Не каждый сельский механизатор или солдат-новобранец мог сразу грамотно обслужить новую машину: во избежание ошибок все важные моменты были прописаны на специальных жестяных табличках-инструкциях, развешанных по всей машине ГАЗ-69 комплектовались трехдиффузионным карбюратором с падающим потоком модели К-22Г

---------- Добавлено в 12:07 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:53 ----------

Вот еще интересная разработка на базе Газ-69
Седельный тягач УАЗ-456 с двухосным полуприцепом УАЗ-749
Отличается от ГАЗ-69 установкой седельно-сцепного устройства вместо задней части кузова, и полуприцепа УАЗ-749 грузоподъемностью 2 т (внутренние размеры платформы 3460х1876х440 мм).

История создания ГАЗ-24

«Волга» ГАЗ-24 была создана в 1960-е годы — одну из наиболее плодотворных эпох в истории советского автомобилестроения. И хотя разработка и постановка в производство заняли почти десятилетие, да и далеко не все изначальные задумки её создателей были в итоге реализованы, эта модель по праву занимает место в рядах лучших отечественных автомобилей.

Новую «Волгу» ждали долго. Запущенная в серию почти одновременно со знаменитым «Ситроеном» DS (1956 г.), «двадцать первая» «Волга» с ее характерным стайлингом середины пятидесятых годов стала подавать признаки устаревания уже в начале шестидесятых. Собственно, по американским меркам, «Волга» первого поколения выглядела техническим антиквариатом уже к концу пятидесятых — впрочем, в те годы там трехлетний автомобиль уже считался древностью.

В Европе модели, разработанные в те же годы, продержались дольше. Например, внешне напоминающий «Волгу» Ford Consul (Англия) был в серии с 1956 по 1962 годы, аналогичное поколение Опелей модели «Капитен» выпускалось с 1958 по 1963. Что показательно, в обоих случаях они уступили место принципиально иным, современным по тем временам моделям.

У нас в 1962 году был проведен серьезный рестайлинг ГАЗ-21. Несмотря на минимум изменений кузовного «железа», модернизированная «Волга» стала выглядеть более стремительно и ощутимо более современно, даже несколько футуристично по тем временам. Но сделать высокий (1620 мм) кузов и узкоколейное шасси разработки 1954 года современными модернизация не могла.

Хотя вплоть до самого конца выпуска недорогую, стильную и, как писала западная пресса, «сделанную на века», машину неплохо покупали даже в Западной Европе (внутри страны конкурентов у машины, конечно же, не было), уже с 1960 года на заводе начали работу над сменой.

Причем в отличие от, скажем, «Москвича», модели которого сменяли друг друга на конвейере «градиально» — сначала появлялись «переходки» со старым кузовом и подновленными агрегатами, потом новый кузов, и так далее,— на Горьковском заводе в те годы было принято создавать автомобили новых поколений «с нуля». Без использования или с ограниченным использованием деталей от предыдущих моделей. Так, серийная «двадцать первая» не разделяла с «Победой» практически ни одного крупного агрегата, полностью общей была, пожалуй, только коробка передач, и то с рядом изменений, «Чайка» ГАЗ-13 так же создавалась без оглядки на конструкцию своего предшественника — ГАЗ-12 «ЗиМ».

Поэтому если уже упоминавшийся ровесник ГАЗ-21 — «Ситроен» DS на рубеже десятилетий претерпел радикальную модернизацию, позволившую ему условно стать автомобилем семидесятых годов (и выпускался до 1976 года), то в Горьком на этот период пришлась полная смена модельного ряда (включавшего к тому времени седан, универсал, скорую помощь — «эмбюленс» и быстроходную модификацию с двигателем V8).
Ранние разработки

что-то с текстом штоле... кагбэ части перепутались... или у мя огнелис глючит?

В предвоенные годы Советский Союз не мог похвастать значительными успехами в автомобильном спорте: в эпоху колхозов стране требовались грузовики, а не «бесполезные» спорткары. Лишь стараниями отдельных энтузиастов создавались единичные экземпляры гоночных машин, которые добивались неплохих результатов в скоростных заездах. На ГАЗе имени Молотова таким энтузиастом был инженер Евгений Агитов. В 1938 году по его проекту был построен гоночный автомобиль ГЛ-1 на основе шасси серийной модели ГАЗ-М1.

Первоначальный вариант ГЛ-1 был построен на ГАЗе в 1938 году на базе серийного автомобиля ГАЗ М-1. Дизайн машины был уникальным для своего времени — по форме и по цвету машина напоминала океаническую рыбу: приплюснутый широкий хвост, прозрачный пузырь колпака над местом водителя, округлая решетка радиатора, обтекаемый бескрылый кузов.



Дебют ГЛ-1 на гоночной трассе состоялся летом 1938 года на соревнованиях в Киеве, главным судьей которых был летчик Валерий Чкалов. Валерий Павлович пришел в восторг от советской гоночной машины и сам лично промчался за рулем ГЛ-1 по киевским улицам.

22 сентября 1940 года Аркадий Николаев установил на ГЛ-1 второго поколения Всесоюзный рекорд скорости – 161,9 км/ч. Она прошла 1000 метров с места за 35,5 секунд. ГЛ-1 второго поколения стала авангардом заводских разработок, самой быстрой машиной Советского Союза.

Оба поколения ГЛ-1 погибли при невыясненных обстоятельствах. По одной версии, они были разрезаны на заводе, как и многие машины, не пошедшие в серию. По другой – уничтожены во время одной из бомбежек ГАЗа.

После войны Аркадий Николаев реализовал себя как ученый. Он принял участие во многих секретных государственных проектах, самый яркий из которых – успешная экспедиция к полюсу недоступности Антарктиды. Судьба же Евгения Агитова сложилась трагично. Проекты, над которыми он работал, были «заморожены» во время войны, и конструктор покончил жизнь самоубийством.

Но в 70-ых годах тема пропавшей ГЛ-1 неожиданно получила новое звучание. Художником Александром Захаровым был создан ее первый цветной художественный образ, детально воссозданный по фотографиям. Рисунок красной гоночной машины был опубликован на последней странице журнала «За рулем».
В 2010 году ГЛ-1 второго поколения была восстановлена. На основе рисунка Александра Захарова и по чертежам, воспроизведенным по уцелевшим фотографиям, она была заново построена «Кузовной мануфактурой Александра Бушуева». Работы над ГЛ-1 длились более трех лет и завершились ровно через семьдесят лет после появления машины на свет.

вчера смотрел про неё передачу по Авто Плюс

19 апреля 2010 года, исполняется 40 лет с момента начала производства ВАЗ 2101

В середине 60-х, наша страна остро нуждалась в дешевом, но современном "народном" автомобиле, который бы удовлетворял запросы широких слоев населения. Создать такую машину в короткие сроки советский автопром не мог ? у отечественных заводов не было перспективных разработок, готовых стать на поток. Единственным выходом из положения была покупка лицензии на производств о иностранной модели. Это решение и было принято. 4 мая 1966 года министр автомобильной промышленности СССР А. М. Тарасов и президент "Fiat" В. Валета подписали договор о техническом сотрудничестве. Прототипом базовой модели с тал Fiat 124, который получил титул "Автомобиль 1966 года".

Элегантная панель приборов также была модернизирована: увеличили размеры контрольных ламп ВАЗ-2101 (так была названа машина) даже внешне отличалcя от своего итальянского собрата. На бампере вместо декоративных накладок - "клыки", дверные ручки - утопленные вместо обычных "кнопочных", иная форма зеркала заднего вида на водительской двери, появилось отверстие в бампере для заводной рукоятки. В салоне - удобные кресла, широкие двери; большой, но тонкий руль не закрывает строгую комбинацию приборов. Система отопления и вентиляции надежно работает не только зимой, но и летом; прекрасная шумоизоляция. Круглые воздуховоды можно направить на ветровое стекло, не позволяя ему запотевать ни в стужу, ни во влажную погоду. Для удобства водителя в алгоритм работы стеклоочистителя введена пауза. Основные функции управления светом, переключателем поворотов выведены на рулевую колонку. Большая площадь остекления салона обеспечивает отличную обзорность.

Багажник имел хорошую для малолитражки вместимость. Запасное колесо, расположенное в специальной нише, не мешает доступу в багажник. Надо сказать, кузов Fiat 124 был плохо приспособлен для эксплуатации в сложных дорожных условиях. Поэтому его усилили: лонжероны протянули через кузов полностью (у прототипа они не затрагивали центральную часть). Усилены также места крепления передних и задних амортизаторов. Изменили и саму подвеску: установили более жесткие пружины, рычаги передней подвески стали делать из металла большего сечения методом штамповки. Долго экспериментировали с амортизаторами: несколько отнесли их от пружин и установили с наклоном к горизонтали, что сделало подвеску достаточно выносливой и надежной, улучшило управляемость автомобиля; наконец, подобрали такие характеристики жесткости, которые сочетали и удовлетворительную плавность хода, и хорошую устойчивость. Тормозная система стала раздельной, двухконтурной. Передние тормоза, впервые на отечественных автомобилях, изготовили дисковыми с жестко закрепленной тормозной скобой. Это, конечно, ухудшило ремонтопригодность узла и значительно уменьшило ресурс тормозных колодок, зато в несколько раз увеличило эффективность торможения автомобиля.

Задние дисковые тормоза заменили на барабанные, так как они более выносливы в условиях бездорожья, меньше засоряются грязью и песком, хотя менее эффективны и скорее перегреваются. Стояночный (ручной) тормоз - механический, с тросовым приводом на задние колодки.

Кардинальным переделкам подвергся четырехцилиндровый 1,2-литровый силовой агрегат - после серии стендовых испытаний. Оказалось, что многие мощностные показатели на ряде важных режимов ниже требуемых, а нижнее расположение распределительного вала и штанговый привод клапанов не позволяют их повысить. Много недостатков выявилось в системе питания, двигатель имел повышенные требования к октановому числу топлива. И потому его переделали: увеличили межцентровое расстояние между гильзами, распределительный вал переместили наверх, что позволило избавиться от сложной кинематики штанг и значительно уменьшить потери на трение. Соответственно поднялась максимальная мощность (до 64 л.с.) и улучшились характеристики крутящего момента, снизился расход топлива. Система питания получила новый двухкамерный карбюратор с падающим потоком и механическим приводом открытия второй камеры.

Для массового производства нового автомобиля в Ставрополе-на-Волге (затем в Тольятти) за три с небольшим года был построен завод, рассчитанный на ежегодный выпуск более 600 тысяч легковых автомобилей. Большую роль в строительстве завода сыграл его директор, впоследствии министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков. 19 апреля 1970 года первая "копейка" сошла с его конвейера. Правда, массовое производство малолитражки началось лишь в сентябре. Всего в том году была собрана 21 тысяча ВАЗ-2101. Автомобиль получил торговое название "Жигули". С коммерческой точки зрения оно оказалось не идеальным а для ряда иностранных языков было неблагозвучным. Экспортный вариант ВАЗ-2101 назвали "Лада".

Почти сразу началась ее спортивная карьера. Руководство "ВАЗа" разрешило использовать одни из первых экземпляров в соревнованиях. Уже к началу 1971 года первые три "копейки" были готовы к стартам. Двигатели к ним были изготовлены на "Fiat", а затем доводились на "ВАЗе". В феврале три экипажа вазовских гонщиков отправились на зимний командный чемпионат СССР по ралли. И сразу сенсация ? на скоростных участках малоопытные вазовские гонщики обставляли многоопытных, но на привычных Волгах и Москвичах. Отрыв был столь ощутимым, что многие спортсмены подходили к вазовским машинам и внимательно изучали шины: нет ли на них шипов? Но тогда победить не удалось, сказалось отсутствие опыта. Однако специалисты сделали однозначный вывод - будущее в отечественном автоспорте за новой вазовской машиной, тогда же был организован новый класс Жигулей на кольцевых гонках чемпионата СССР. В октябре 1971 года пришел первый успех на международных соревнованиях. Это был "Тур Европы", который стартовал и финишировал в Западной Германии. Дистанция длиной в 14 тысяч км проходила через Данию, Норвегию, Швецию, Финляндию, СССР, Польшу, Румынию, Чехословакию, Болгарию, Турцию, Югославию, Италию и Австрию. Всего стартовали 53 экипажа, и советская команда, составленная из Москвичей и Жигулей, завоевала золотой и серебряный кубки гонки. Это была прекрасная реклама для новой советской малолитражки. Одна из тех ?копеек?-победительниц хранится в музее "АвтоВАЗа".

Вазовское семейство ВАЗ 2102 В 1972-м началось серийное производство ВАЗ-2102 - модификации с кузовом универсал. Как и первая модель, универсал вскоре стал тоже очень популярным, особенно среди дачников.
В 1974 году на конвейер была поставлена следующая версия ВАЗ-21011 с 1,3-литровым двигателем большей мощности (69 л.с.).

За все время производства (с 1970 по 1984 г.) было выпущено 2 702 657 автомобилей ВАЗ-2101. Многолетняя эксплуатация ВАЗов подтвердила правильность сделанного 30 лет назад стратегического выбора: некоторые ?копейки? без капремонта проходили 300 тысяч км и более. А тот факт, что многие из этих автомобилей и сегодня колесят по нашим дорогам, говорит о многом.

ВАЗ-2101 признан лучшим российским автомобилем уходящего столетия.

http://www.vaz2101.ru/
http://nurengoy.net.ru/forum/index.php?act=idx
http://ru.wikipedia.org/wiki/Заглавная_страница

ВАЗ-2121 «Нива» — серийный советско-российский автомобиль повышенной проходимости. ВАЗ 2121 стал прорывом в советском автомобилестроении. «Нива» имеет постоянный полный привод на четыре колеса, двухступенчатую раздаточную коробку и блокируемый межосевой дифференциал. Высокую проходимость обеспечивает также большой дорожный просвет (220 мм) и укороченная колесная база. Кузов несущий, трёхдверный. Двигатель — модель ВАЗ-2121 (создан на основе ВАЗ-2106), рядный карбюраторный четырёхцилиндровый, объёмом 1580 куб. см. Мощность 75 л.с при 5400 об/мин. Существовало еще несколько модификаций. Коробка передач механическая четырёхступенчатая.

Еще одной особенностью этой уникальной машины было использование узлов легковых машин, унификация с легковыми машинами модельного ряда ВАЗ. Так, ее двигатель был создан на базе 2106 с цепным приводом ГРМ, коробка передач и редуктор заднего моста также заимствованы от этой машины (на первых "Нивах" в редукторах мостов использовались главные передачи от ВАЗ-2101 с передаточным отношением 4,3). Несмотря на это, «Нива» обладает уникальной для такой машины проходимостью.

День рождения знаменитого русского внедорожника — 5 апреля 1977 года.

В те годы «Нива» открыла новый класс автомобилей — компактный, комфортабельный внедорожник с постоянным полным приводом и с большим количеством новаторских (на мировом уровне) решений: независимая подвеска впереди, закрытый цельнометаллический несущий кузов и собственно постоянный полный привод, использовавшийся в то время только на Range Rover.

В 1978 ВАЗ-2121 был награжден золотой медалью и признан лучшим автомобилем своего класса на международной выставке в Брно. В октябре 1980 автомобиль получил золотую медаль Познаньской международной ярмарки.

В истории мирового автомобилестороения «Нива» является родоначальником класса «кроссоверов», ставшего особо популярным в начале XXI века.

«Нива» была и остается одним из лидеров экспорта ВАЗа. Две самые первые специальные экспортные версии: ВАЗ-21211 с 1,3-литровым мотором (для стран с дорогим топливом и высокими налогами на объем двигателя) и ВАЗ-21212 с правым рулем. Последняя пользовалась очень хорошим спросом в Англии и Японии.

За время выпуска из полутора с лишним миллионов за границу было отправлено свыше 500 тысяч в более чем 100 стран. Ежегодно около 15 тысяч «Нив» экспортировались в страны Латинской Америки, Африки и Среднего Востока, Европы, в том числе в Германию, Францию и Грецию, где по сей день есть клубы любителей «Нивы». Такие же клубы существуют и в Японии, несмотря на то, что машина больше не экспортируется в Страну Восходящего Солнца. Встречаются «Нивы» и в Австралии и Канаде.

Сегодня «Ниву» из поставляемых «ВАЗом» сборочных комплектов изготавливают в Казахстане и на Украине, ранее шла сборка и в Эквадоре, где только в 2001 году было собрано почти две с половиной тысячи автомобилей. Главная причина завидного долголетия на рынке — доступность, неприхотливость и отсутствие конкурентов.

«Нива» достигла успехов и в автоспорте, становясь призёром таких престижных ралли-рейдов как Париж-Дакар, Париж-Тунис, «Ралли Фараонов», Париж-Пекин и других.
Источник: "АвтоВаз"

ЛуАЗ-969 «Волынь» — семейство советских грузопассажирских микролитражных легковых автомобилей повышенной проходимости, выпускавшееся на Луцком автозаводе в общей сложности с 1967 по 1992 год.
Модернизированное семейство ЛуАЗ-1302 выпускалось с 1988 по 2001 год.


В семейство входили следующие модели:

• ЛуАЗ-969В (1967-71);
• ЛуАЗ-969 (1971-75);
• ЛуАЗ-969А (1975—1979);
• ЛуАЗ-969М (1979—1992);

Также, с ним тесно связаны автомобили:

• ЛуАЗ-1302;
• ЛуАЗ-2403;
• ЛуАЗ-1301;

ЛуАЗ-969 был первенцем отечественного автомобилестроения по целому ряду пунктов. Это был первый отечественный переднеприводный автомобиль (вариант «969В» без привода на заднюю ось); первый внедорожник, бывший предметом народного потребления, то есть, официально продававшийся «в личное пользование»; первый серийный отечественный автомобиль, созданный специально для нужд жителей села.
Функциональный дизайн и упрощённая отделка кузова, обеспечивающего лишь самый минимальный комфорт, соответствовали назначению автомобиля, а его проходимость является выдающейся и по сегодняшний день.
Автомобиль вызывал и вызывает полярные оценки и мнения. Многие владельцы отмечают очень высокую проходимость и практичность ЛуАЗ-ов. Другие ругают их за невысокое качество изготовления, низкую комфортабельность, очень затруднённый доступ на передние сидения, трудоёмкость обслуживания и отсутствие динамики. Объективно, эта машина была в целом неплоха для того, для чего она создавалась — эксплуатации в сельской местности, преимущественно по плохим дорогам, где высокая максимальная скорость не важна, а хорошая отделка салона лишь усложняет его очистку от неизбежной в таких условиях грязи. Явным минусом автомобиля был двигатель от «Запорожца» — шумный и недостаточно мощный, что было исправлено на поздних модификациях.
Близкие по классу лёгкие внедорожники для армии или жителей села создавались и за границей — например, западногерманские DKW Munga (1956—1968), Haflinger (1959—1974) и Volkswagen Iltis (1978—1988), восточногерманский Wartburg 353—400 Jagdwagen, и другие.
Освоение целины потребовало создания специализированного автомобиля высокой проходимости для сельского хозяйства. ГАЗ-69 оказался опять же слишком большим и тяжёлым для многих ситуаций, кроме того, дорогим. Решение было найдено в конверсии военного вездехода ЛуАЗ-967 в гражданскую версию.
Проектирование вёл коллектив Запорожского завода. Изначально автомобиль обозначался как ЗАЗ-969. От военного варианта он отличался в первую очередь кузовом, который приобрёл более традиционную форму и потерял способность держаться на воде (но остался открытым, хотя и с пристежными брезентовыми боковинами). Водителя и пассажиров разместили также более традиционно, но по комфорту и отделке салона автомобиль недалеко ушёл от военного прототипа. В 1964 году на ЗАЗ-е была выпущена опытно-промышленная партия в 50 единиц.
На Луцком заводе на основе этой конструкции, но с внесением многочисленных изменений, создали свой вариант — ЛуАЗ-969В (в некоторых источниках, ЛуМЗ-969В или ЗАЗ-969В). Опытные образцы были собраны в 1965, а в следующем году появилась опытная партия. Массовое производство началось в 1967 году. Из-за дефицита агрегатов привода на задний мост, ЛуАЗ-969В имел привод только на передние колёса, зато в трансмиссии имелся специальный хвостовик для привода сельскохозяйственной техники. Двигатель имел обозначение МеМЗ-969 и мощность 30 л.с.
Было выпущено 7438 автомобилей этой модели.
В 1971 (по другим сведениям — в 1969) году были решены проблемы с поставками нужных агрегатов, и автомобиль был запущен в серию в полноприводном варианте, который обозначался как ЛуАЗ-969 или ЗАЗ-969, — без литеры. В те годы ЛуАЗ был включён в единое производственное объединение с Запорожским заводом, и его продукция некоторое время носила обозначение «ЗАЗ» (не путать с опытной партией ЗАЗ-969 образца 1964 года).
Полноприводной вариант имел весьма неплохую проходимость за счёт хорошей загрузки переднего моста, блокируемого дифференциала сзади, большого дорожного просвета, обеспеченного колёсными редукторами, и независимой подвески всех колёс с большими конструктивными ходами.
Предполагалась к выпуску и грузовая модификация, но в силу ряда причин она не пошла в серию.


В 1975 году в серию пошёл ЛуАЗ-969А с усовершенствованным двигателем МеМЗ-969А (1,2 л., 40 л.с.). Внешних отличий от предыдущей модели он не имел.
Было выпущено около 30,5 тысяч автомобилей этой модели.
В 1977 году была выпущена и партия закрытых цельнометаллических фургонов. У Э.Томпсона в его труде о советских автомобилях обозначается как ЛуАЗ-969Ф
С 1979 года был освоен ЛуАЗ-969М (в разработке с 1974 года), отличавшийся в основном формой, конструкцией и отделкой кузова, а также — обновлённой агрегатной частью.
Эта модель оборудовалась, как и предшественник, 1,2-литровым 40-сильным двигателем МеМЗ-969А, однако оснащалась раздельным приводом тормозов с гидровакуумным усилителем на переднем контуре. Внешность автомобиля осовременили благодаря изменению панелей передка, изменению формы лобового стекла. Двери были оборудованы замками, их боковые окна получили жёсткое обрамление и открывающиеся «форточки», в салоне появилась мягкая панель приборов, травмобезопасная рулевая колонка и «жигулёвские» сиденья.
Ещё до запуска в серию, ЛуАЗ-969М получил высокую оценку на ВДНХ СССР, а в 1978 году на международном салоне в городе Турин (Италия) он (как указывается в ряде источников) вошёл в десятку лучших автомобилей Европы. В 1979 году на международной выставке в городе Ческе-Будеёвице (ЧССР) он получил Золотую медаль как один из лучших автомобилей для жителей села.
На базе этого автомобиля был создан аэродромный тягач ЛуАЗ-2403.

День в истории. ВАЗ-2107 — «Советский Мерседес»

11 марта 1982 года на вазовском конвейере собран первый серийный седан ВАЗ-2107 «Жигули»
https://auto.mail.ru/article/54402-den_v_istorii_vaz-2107_sovetskii_mersedes/

интересная статья и добрая такая...

Эта история закончилась лет 30 назад, к сожалению