ту 154
- Автор темы valera
- Дата начала
- Статус
Офицеры спасшие самолет и город.
На первом плане - подполковник Юрий Родионов, командир корабля. За ним стоят справа налево:
подполковник Александр Петухов, штурман корабля, капитан Иван Халяпин, помощник командира корабля,
майор Игорь Тарасов, бортовой инженер корабля и майор Александр Тимохин, бортовой инженер по авиацонному оборудованию.
Фото отсюдаhttp://blog.kp.ru/users/2125404/
На первом плане - подполковник Юрий Родионов, командир корабля. За ним стоят справа налево:
подполковник Александр Петухов, штурман корабля, капитан Иван Халяпин, помощник командира корабля,
майор Игорь Тарасов, бортовой инженер корабля и майор Александр Тимохин, бортовой инженер по авиацонному оборудованию.
Фото отсюдаhttp://blog.kp.ru/users/2125404/
Вложения
Последнее редактирование:
Подполковник Юрий Родионов - командир 2-й эскадрильи 800-й авиабазы. Ему 40 лет. Он женат, у него двое детей: мальчик и девочка. Сейчас он сам, а также еще четыре члена экипажа прошли медобследование и отправились в отпуск на 10 дней.
- Юрий Владимирович - человек веселый и в то же время завидной выдержки, - рассказал "Известиям" штурман 1-й эскадрильи 800-й авиационной базы Минобороны Александр Работин. - Он никогда не теряет хладнокровия, какой бы критической ни была ситуация. После того как он посадил кувыркающийся самолет, он с улыбкой сошел с трапа и радостно пожал всем руки. Его даже не качало. А между тем остальные четыре члена экипажа были очень бледны. Сами подумайте, как может себя чувствовать человек, переживший такое потрясение. Однако Родионов человек выдержанный и крепкий.
Имя Родионова упоминалось еще 11 лет назад. Тогда он служил в 334-м Берлинском Краснознаменном военно-транспортном авиаполку. В тот год полк получил первый именной самолет "Псков".
- На Ил-76 с именем "Псков" и гербом этого города на борту будет летать лучший экипаж в полку - капитана Юрия Родионова, - заявил тогда командующий 61-й воздушной армией Виктор Денисов.
По словам Работина, несмотря на то что сейчас проходит следственная проверка, на аэродроме все понимают, что именно могло отказать на борту Ту-154 в воздухе.
- Если говорить коротко, то отказала АБСУ (автоматическая бортовая система управления), - говорит Работин. - Сейчас многие задаются вопросом, почему экипаж не отключил АБСУ и не перешел на ручное управление. Он отключил и перешел на ручное управление. Но самолет за 11 лет стояния на аэродроме пришел в такое состояние, что вручную им управлять было уже невозможно. Ни одна педаль не слушалась.
- Это все равно что управлять компьютером с помощью отказавшей мыши, - продолжает Александр Работин. То есть самолет в воздухе был почти неуправляем. Нужно быть высочайшим асом, чтобы выравнивать крен и садиться на полосу исключительно на одной тяге. Юрий Владимирович выбрал момент, когда крылья выровнялись, и молниеносно посадил самолет на полосу..
Но почему система управления самолетом не была проверена перед взлетом?
- Дело в том, что функционирование АБСУ невозможно проверить во время стоянки самолета, - говорит Работин. - Она проверяется только во время испытательного полета.
Наградят ли Родионова с экипажем правительственными наградами, еще непонятно.
http://www.izvestia.ru/obshestvo/article3154933/
- Юрий Владимирович - человек веселый и в то же время завидной выдержки, - рассказал "Известиям" штурман 1-й эскадрильи 800-й авиационной базы Минобороны Александр Работин. - Он никогда не теряет хладнокровия, какой бы критической ни была ситуация. После того как он посадил кувыркающийся самолет, он с улыбкой сошел с трапа и радостно пожал всем руки. Его даже не качало. А между тем остальные четыре члена экипажа были очень бледны. Сами подумайте, как может себя чувствовать человек, переживший такое потрясение. Однако Родионов человек выдержанный и крепкий.
Имя Родионова упоминалось еще 11 лет назад. Тогда он служил в 334-м Берлинском Краснознаменном военно-транспортном авиаполку. В тот год полк получил первый именной самолет "Псков".
- На Ил-76 с именем "Псков" и гербом этого города на борту будет летать лучший экипаж в полку - капитана Юрия Родионова, - заявил тогда командующий 61-й воздушной армией Виктор Денисов.
По словам Работина, несмотря на то что сейчас проходит следственная проверка, на аэродроме все понимают, что именно могло отказать на борту Ту-154 в воздухе.
- Если говорить коротко, то отказала АБСУ (автоматическая бортовая система управления), - говорит Работин. - Сейчас многие задаются вопросом, почему экипаж не отключил АБСУ и не перешел на ручное управление. Он отключил и перешел на ручное управление. Но самолет за 11 лет стояния на аэродроме пришел в такое состояние, что вручную им управлять было уже невозможно. Ни одна педаль не слушалась.
- Это все равно что управлять компьютером с помощью отказавшей мыши, - продолжает Александр Работин. То есть самолет в воздухе был почти неуправляем. Нужно быть высочайшим асом, чтобы выравнивать крен и садиться на полосу исключительно на одной тяге. Юрий Владимирович выбрал момент, когда крылья выровнялись, и молниеносно посадил самолет на полосу..
Но почему система управления самолетом не была проверена перед взлетом?
- Дело в том, что функционирование АБСУ невозможно проверить во время стоянки самолета, - говорит Работин. - Она проверяется только во время испытательного полета.
Наградят ли Родионова с экипажем правительственными наградами, еще непонятно.
http://www.izvestia.ru/obshestvo/article3154933/
Как удалось посадить аварийный Ту-154 в Чкаловском.
Виктор БАРАНЕЦ
Источник: КП
24 мая 2011
Командир корабля подполковник Юрий Родионов рассказывает о том коротком полете.
- Какова была цель полета?
- Самолет находился на консервации более 10 лет. Стоял на стоянке. Нам надо было перегнать его в Самару на авиаремонтный завод. Перед этим, как и положено, мы совершали облет в районе аэродрома. Чтобы определить работоспособность систем. Я много раз выполнял такие задачи.
- А какие работы были выполнены на машине до полета?
- Самолет находился в технико-эсплуатационной части (ТЭЧ), на нем выполнялись восстановительные работы. Все было сделано как положено, строго по инструкциям - идиотов среди нас нет, самоубийц тоже. И управление самолета проверялось, и все системы проверялись. Всё работало. После того как самолет мы забрали из ТЭЧ, на нем была выполнена контрольная пробежка по взлетно-посадочной полосе. То есть определили работоспособность систем управления самолета. А перед тем как взлететь, выполнялась, как и положено, проба двигателя. На полосе мы остановились и выполнили пробу двигателя - погоняли его еще раз. Машина-то долго стояла.
- Значит, вы садились в самолет в полной уверенности, что все нормально?
- Да. Если бы самолет был неисправен, то я бы никуда не полетел.
- Во сколько вы взлетели 29 апреля?
- В 12:05.
- Как происходил набор высоты?
- Взлет был штатный. Согласно руководству по летной эксплуатации у нас полетная масса позволяла выполнять взлет на номинальном режиме работы двигателя.
- Кроме экипажа, на борту еще кто-то был?
- Нет.
- И на какую высоту вы забирались?
- После того как был выполнен взлет, примерно на высоте 20 метров, сразу после отрыва, я дал команду на уборку шасси помощнику командира корабля, чтобы проверить работоспособность системы уборки и выпуска шасси. Но еще до того, как Халяпин собирался выполнить мою команду, появился резкий крен в правую сторону. Причем крен был достаточно большой.
- Как вы отреагировали на это?
- Я парировал этот крен. Поскольку самолет накренился вправо, я отклонением штурвала влево пытался привести машину в нейтральное, то есть нормальное, положение. И дал команду не убирать шасси.
БОЛТАНКА
- В тот момент хоть какая-то догадка, что с машиной, в голове мелькнула?
- Первая мысль - у нас произошел отказ в системе закрылок.
- Такое в вашей практике было?
- Не было. Но моя версия отпала сразу, потому что, когда самолет прошел через нейтральное положение, его начало кренить в другую сторону. А самолет продолжал набор высоты.
- Не было мысли сесть?
- А куда садиться? Аэродром уже позади, а впереди - город.
- А какой была скорость?
- Порядка 280 километров в час.
- И как развивалась ситуация?
- Я отклонением штурвала пытался самолет удержать в нормальном положении, чтобы машину не разбалтывало. Но уже было ясно, что ситуация на борту нештатная. Потому что закрылки в нормальном положении, а лайнер стало еще больше раскачивать.
- Почему же шасси не убирали?
- Потому что было принято решение о посадке с обратным стартом. Штурман мне дал рекомендацию: предлагаю выполнить посадку с обратным курсом. Я согласился и дал команду на увеличение работы двигателей до взлетного режима, и начали дальнейший набор высоты. Скорость стала расти. Убрали закрылки с 28 до 15 градусов.
- Зачем это делалось?
- Решение было такое: отвернуть вправо на расчетный угол, набрать высоту 600 метров и левым доворотом развернуться на обратный посадочный курс и выполнить посадку. Но из-за того что крены были большие, больше 30 градусов, заваливались мы очень глубоко, это было очень опасно для этого самолета. Но мы думали о главном - посадить самолет. Развернуться на полосу.
- В похожую ситуацию вы когда-нибудь попадали?
- Нет. Это первый случай, И дай бог, чтобы последний. Помощник командира корабля, после того как было принято решение, что мы выполняем заход с обратным посадочным курсом, сразу вышел на связь с руководителем полета, доложил ему, что мы выполняем разворот и будем садиться.
- Что земля сказала?
- Выполняйте. Но из-за того что крены были большие, мы не смогли выполнить данную схему. Самолет стало разворачивать вправо. И плюс ко всему появились колебания по курсу и тангажу. То есть в трех плоскостях. Поэтому выполнить намеченный маневр мы не смогли. Нас земля постоянно контролировала. Руководитель полета постоянно видел, где находится самолет, давал свои рекомендации.
ТРЕТИЙ ЗАХОД
- Когда был самый опасный момент полета?
- Самый страшный момент был, когда нас над Щелковом очень сильно кидануло... И так накренило, что я узнал магазин «Глобус»...
- Вы там часто бываете?
- Да, приходится бывать. После этого хоть и с трудом, но все же был выполнен разворот полностью. Мы увидели нашу родную полосу. За нее зацепились и пытались выполнить маневр, чтобы сесть. Но из-за того что поведение самолета было необычным, ненормальным, мы поняли, что выполнить посадку по той схеме, по которой собирались, не сможем. Не сможем попасть на полосу. Штурман мне говорит: командир, мы на полосу не попадаем, нам надо с другим стартом.
- Сколько длилась эта болтанка?
- Весь полет, если его можно назвать полетом, длился 13 минут. Экипаж действовал как единое целое. Каждый делал свое дело.
- И все же что случилось тогда с лайнером?
- Понять было сложно, да и времени на принятие решения было мало. За 13 минут полета было выполнено три захода на посадку. К тому же отказ был не сигнализированный - все системы показывали, что были в работе, не горело никаких лампочек, ничего не говорило об отказах, не было сигналов, что что-то не работает. Но болтало нас очень сильно.
- И все же вы наверняка пытались понять в те минуты, что стало главной причиной ЧП?
- Я лишь догадывался... Что-то с системой управления, но что конкретно… Тогда нельзя было понять. Я перекладывал штурвал из крайнего левого в крайнее правое положение, а педали оставались в нейтральном положении, нагрузок на них вообще никаких не было! Самолет не подчинялся командам. Если штурвал в обычном полете задержать в каком-то положении, то самолет так и будет под таким углом лететь. А тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать… Ну представьте: вот самолет пошел вправо, а штурвал отклонен влево... Я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то смогу его в этом положении удержать. Вот так и получалось удерживать...
ПОСАДКА
- Ну и как вам удалось посадить машину?
- Когда мы развернулись на обратный курс, то на полосу не попали, пошли в район третьего разворота. Руководитель полетов наблюдал все это время за самолетом. Он сообщил нам: «За самолетом идет белое дымление, возможно, у вас вытекает жидкость». Но мы лишь потом, на земле, поняли: из-за того что самолет был на критических режимах, происходили срывные явления… Самолет все время полета находился на околокритических режимах.
- Что такое срывные явления?
- За самолетом были бешеные вихри, поэтому с земли казалось, что какая-то жидкость, возможно, гидравлическая жидкость, сочится с самолета и дымит... Но бортинженер доложил, что системы работают нормально.
Кстати, на самолете Ту-154 основной вид полетов - это пилотирование по приборам. Но в той ситуации нас так болтало вправо-влево, что пилотировать по приборам было невозможно. Пилотирование было визуальным. То есть мы видели землю, видели горизонт, крен. Конечно, самолетом было трудно управлять. Мы набрали высоту вместо 600 метров - 900. После этого стали снижаться...
- Зачем вы увеличили высоту?
- Я не стремился ее набирать. Просто самолетом было трудно управлять, и за счет этого я перебрал лишних 300 метров.
- Ну и как сели?
- Да нормально сели. Командир авиабазы сказал, что у него было такое ощущение, что мы сели и даже немного «ножку подержали».
- А что это за термин?
- Это когда самолет садится не на три точки, а сначала садится на две основные стойки шасси. А после этого «держат ножку» - в подвешенном состоянии держат носовое шасси, чтобы была поменьше скорость... А затем плавно опускают носовое шасси… Красиво, мягко сели.
- Сегодня вам уже понятны причины ЧП?
- Причины вообще-то назовет комиссия, которая занималась расследованием случившегося. Пока же мы можем лишь предполагать, что произошел отказ в системе АБСУ (автоматической бортовой системе управления) самолетом.
- Это типичный отказ или нет?
- Это не типичный отказ на данном типе самолетов. Самолет очень надежный, он длительное время эксплуатировался в гражданской авиации, и отказов такого рода практически не было. За все время эксплуатации, по-моему, было всего 2 катастрофы, связанные с этим отказом. Одна - в Китае, вторая - в «Домодедово». Но там самолет выполнял полет в автоматическом режиме. А у нас все это произошло при ручном режиме управления.
- В Интернете уже появились распечатки якобы ваших переговоров с землей. Мат, паника, крики...
- Это фальшивка. Ничего такого у нас не было. Я это авторитетно заявляю. Есть материалы объективного контроля. А что касается Интернета, то там на видео о нашем «полете» наложены переговоры самолета Ил-76, бортовой номер 78790...
- Вы смотрели видео вашего сумасшедшего полета?
- Я смотрел все кадры. Даже те, которых нет в Интернете.
- И какое впечатление?
- Когда пересматривал видео полета, услышал фразу одного из наблюдавших: жаль, а парни-то все молодые… В успешный исход никто не верил.
- Когда ваша жена узнала о том, что случилось?
- Потом узнала. Каждый раз, когда куда-то улетаю, я звоню жене, говорю: я прилетел. И в тот день я позвонил жене и сказал, что все хорошо. Но в Самару сегодня, наверное, не полечу...
http://www.bizavnews.ru/233/8787
Виктор БАРАНЕЦ
Источник: КП
24 мая 2011
Командир корабля подполковник Юрий Родионов рассказывает о том коротком полете.
- Какова была цель полета?
- Самолет находился на консервации более 10 лет. Стоял на стоянке. Нам надо было перегнать его в Самару на авиаремонтный завод. Перед этим, как и положено, мы совершали облет в районе аэродрома. Чтобы определить работоспособность систем. Я много раз выполнял такие задачи.
- А какие работы были выполнены на машине до полета?
- Самолет находился в технико-эсплуатационной части (ТЭЧ), на нем выполнялись восстановительные работы. Все было сделано как положено, строго по инструкциям - идиотов среди нас нет, самоубийц тоже. И управление самолета проверялось, и все системы проверялись. Всё работало. После того как самолет мы забрали из ТЭЧ, на нем была выполнена контрольная пробежка по взлетно-посадочной полосе. То есть определили работоспособность систем управления самолета. А перед тем как взлететь, выполнялась, как и положено, проба двигателя. На полосе мы остановились и выполнили пробу двигателя - погоняли его еще раз. Машина-то долго стояла.
- Значит, вы садились в самолет в полной уверенности, что все нормально?
- Да. Если бы самолет был неисправен, то я бы никуда не полетел.
- Во сколько вы взлетели 29 апреля?
- В 12:05.
- Как происходил набор высоты?
- Взлет был штатный. Согласно руководству по летной эксплуатации у нас полетная масса позволяла выполнять взлет на номинальном режиме работы двигателя.
- Кроме экипажа, на борту еще кто-то был?
- Нет.
- И на какую высоту вы забирались?
- После того как был выполнен взлет, примерно на высоте 20 метров, сразу после отрыва, я дал команду на уборку шасси помощнику командира корабля, чтобы проверить работоспособность системы уборки и выпуска шасси. Но еще до того, как Халяпин собирался выполнить мою команду, появился резкий крен в правую сторону. Причем крен был достаточно большой.
- Как вы отреагировали на это?
- Я парировал этот крен. Поскольку самолет накренился вправо, я отклонением штурвала влево пытался привести машину в нейтральное, то есть нормальное, положение. И дал команду не убирать шасси.
БОЛТАНКА
- В тот момент хоть какая-то догадка, что с машиной, в голове мелькнула?
- Первая мысль - у нас произошел отказ в системе закрылок.
- Такое в вашей практике было?
- Не было. Но моя версия отпала сразу, потому что, когда самолет прошел через нейтральное положение, его начало кренить в другую сторону. А самолет продолжал набор высоты.
- Не было мысли сесть?
- А куда садиться? Аэродром уже позади, а впереди - город.
- А какой была скорость?
- Порядка 280 километров в час.
- И как развивалась ситуация?
- Я отклонением штурвала пытался самолет удержать в нормальном положении, чтобы машину не разбалтывало. Но уже было ясно, что ситуация на борту нештатная. Потому что закрылки в нормальном положении, а лайнер стало еще больше раскачивать.
- Почему же шасси не убирали?
- Потому что было принято решение о посадке с обратным стартом. Штурман мне дал рекомендацию: предлагаю выполнить посадку с обратным курсом. Я согласился и дал команду на увеличение работы двигателей до взлетного режима, и начали дальнейший набор высоты. Скорость стала расти. Убрали закрылки с 28 до 15 градусов.
- Зачем это делалось?
- Решение было такое: отвернуть вправо на расчетный угол, набрать высоту 600 метров и левым доворотом развернуться на обратный посадочный курс и выполнить посадку. Но из-за того что крены были большие, больше 30 градусов, заваливались мы очень глубоко, это было очень опасно для этого самолета. Но мы думали о главном - посадить самолет. Развернуться на полосу.
- В похожую ситуацию вы когда-нибудь попадали?
- Нет. Это первый случай, И дай бог, чтобы последний. Помощник командира корабля, после того как было принято решение, что мы выполняем заход с обратным посадочным курсом, сразу вышел на связь с руководителем полета, доложил ему, что мы выполняем разворот и будем садиться.
- Что земля сказала?
- Выполняйте. Но из-за того что крены были большие, мы не смогли выполнить данную схему. Самолет стало разворачивать вправо. И плюс ко всему появились колебания по курсу и тангажу. То есть в трех плоскостях. Поэтому выполнить намеченный маневр мы не смогли. Нас земля постоянно контролировала. Руководитель полета постоянно видел, где находится самолет, давал свои рекомендации.
ТРЕТИЙ ЗАХОД
- Когда был самый опасный момент полета?
- Самый страшный момент был, когда нас над Щелковом очень сильно кидануло... И так накренило, что я узнал магазин «Глобус»...
- Вы там часто бываете?
- Да, приходится бывать. После этого хоть и с трудом, но все же был выполнен разворот полностью. Мы увидели нашу родную полосу. За нее зацепились и пытались выполнить маневр, чтобы сесть. Но из-за того что поведение самолета было необычным, ненормальным, мы поняли, что выполнить посадку по той схеме, по которой собирались, не сможем. Не сможем попасть на полосу. Штурман мне говорит: командир, мы на полосу не попадаем, нам надо с другим стартом.
- Сколько длилась эта болтанка?
- Весь полет, если его можно назвать полетом, длился 13 минут. Экипаж действовал как единое целое. Каждый делал свое дело.
- И все же что случилось тогда с лайнером?
- Понять было сложно, да и времени на принятие решения было мало. За 13 минут полета было выполнено три захода на посадку. К тому же отказ был не сигнализированный - все системы показывали, что были в работе, не горело никаких лампочек, ничего не говорило об отказах, не было сигналов, что что-то не работает. Но болтало нас очень сильно.
- И все же вы наверняка пытались понять в те минуты, что стало главной причиной ЧП?
- Я лишь догадывался... Что-то с системой управления, но что конкретно… Тогда нельзя было понять. Я перекладывал штурвал из крайнего левого в крайнее правое положение, а педали оставались в нейтральном положении, нагрузок на них вообще никаких не было! Самолет не подчинялся командам. Если штурвал в обычном полете задержать в каком-то положении, то самолет так и будет под таким углом лететь. А тут приходилось самому подгадывать момент, чтобы самолет в нужном положении удерживать… Ну представьте: вот самолет пошел вправо, а штурвал отклонен влево... Я потом сообразил, что если я ему навстречу буду давать крен в другую сторону, то смогу его в этом положении удержать. Вот так и получалось удерживать...
ПОСАДКА
- Ну и как вам удалось посадить машину?
- Когда мы развернулись на обратный курс, то на полосу не попали, пошли в район третьего разворота. Руководитель полетов наблюдал все это время за самолетом. Он сообщил нам: «За самолетом идет белое дымление, возможно, у вас вытекает жидкость». Но мы лишь потом, на земле, поняли: из-за того что самолет был на критических режимах, происходили срывные явления… Самолет все время полета находился на околокритических режимах.
- Что такое срывные явления?
- За самолетом были бешеные вихри, поэтому с земли казалось, что какая-то жидкость, возможно, гидравлическая жидкость, сочится с самолета и дымит... Но бортинженер доложил, что системы работают нормально.
Кстати, на самолете Ту-154 основной вид полетов - это пилотирование по приборам. Но в той ситуации нас так болтало вправо-влево, что пилотировать по приборам было невозможно. Пилотирование было визуальным. То есть мы видели землю, видели горизонт, крен. Конечно, самолетом было трудно управлять. Мы набрали высоту вместо 600 метров - 900. После этого стали снижаться...
- Зачем вы увеличили высоту?
- Я не стремился ее набирать. Просто самолетом было трудно управлять, и за счет этого я перебрал лишних 300 метров.
- Ну и как сели?
- Да нормально сели. Командир авиабазы сказал, что у него было такое ощущение, что мы сели и даже немного «ножку подержали».
- А что это за термин?
- Это когда самолет садится не на три точки, а сначала садится на две основные стойки шасси. А после этого «держат ножку» - в подвешенном состоянии держат носовое шасси, чтобы была поменьше скорость... А затем плавно опускают носовое шасси… Красиво, мягко сели.
- Сегодня вам уже понятны причины ЧП?
- Причины вообще-то назовет комиссия, которая занималась расследованием случившегося. Пока же мы можем лишь предполагать, что произошел отказ в системе АБСУ (автоматической бортовой системе управления) самолетом.
- Это типичный отказ или нет?
- Это не типичный отказ на данном типе самолетов. Самолет очень надежный, он длительное время эксплуатировался в гражданской авиации, и отказов такого рода практически не было. За все время эксплуатации, по-моему, было всего 2 катастрофы, связанные с этим отказом. Одна - в Китае, вторая - в «Домодедово». Но там самолет выполнял полет в автоматическом режиме. А у нас все это произошло при ручном режиме управления.
- В Интернете уже появились распечатки якобы ваших переговоров с землей. Мат, паника, крики...
- Это фальшивка. Ничего такого у нас не было. Я это авторитетно заявляю. Есть материалы объективного контроля. А что касается Интернета, то там на видео о нашем «полете» наложены переговоры самолета Ил-76, бортовой номер 78790...
- Вы смотрели видео вашего сумасшедшего полета?
- Я смотрел все кадры. Даже те, которых нет в Интернете.
- И какое впечатление?
- Когда пересматривал видео полета, услышал фразу одного из наблюдавших: жаль, а парни-то все молодые… В успешный исход никто не верил.
- Когда ваша жена узнала о том, что случилось?
- Потом узнала. Каждый раз, когда куда-то улетаю, я звоню жене, говорю: я прилетел. И в тот день я позвонил жене и сказал, что все хорошо. Но в Самару сегодня, наверное, не полечу...
http://www.bizavnews.ru/233/8787
- Статус